In-depth analysis of the obstacles to the development of my country's new energy vehicle industry
Það sem þessa atvinnugrein skortir mest eru ekki peningar, heldur þroskuð tækni og rekstrarteymi sem hægt er að versla í viðskiptum.
At present, the industry's concerns about the development of the new energy vehicle industry, in addition to the market-oriented mass production contradiction caused by the promotion and application of the fuel vehicle's own technology and the huge initial cost investment, mainly focus on the relatively mature and commercialized mass production of lithium batteries as kinetic energy. Electric vehicle segment. What is restricting the development of the new energy vehicle industry? The author believes that the answer can be classified into three aspects: technology, resources, and policy.
Lykillinn að tæknilegum flöskuhálsi liggur í rafhlöðunni
Hvort sem það er í Kína eða um allan heim, það er mjög þroskað tækniaðstoð og framleiðslukerfi fyrir skelframleiðslu og samsetningu ökutækja, svo það er engin þörf á að hafa of miklar áhyggjur. Fyrir ný orkubíla, þó að það sé tiltölulega auðvelt að þróa neysluvenjur, ef ekki er hægt að leysa vandamálin með of langan hleðslutíma og of stuttan akstursdrægi, þá er eldsneytisfyllingin hröð miðað við hefðbundna eldsneytisbíla og stöðvarnar eru þéttbýlar. Það mun missa stöðu sína sem nýtt uppáhald á markaðnum.
From the perspective of marketing, the "battery replacement station" can very well relieve the troubles of battery life and charging time, and can carry out professional maintenance of the battery. But three major problems lie ahead:
Í fyrsta lagi er byggingarkostnaður síðunnar sjálfrar mjög mikill og rafhlaðan þarf faglegt viðhald. Hvers konar fjármagnsfélaga getur rafhlöðuframleiðandinn unnið með til að ná þessu?
Annað er að þegar neytendur kaupa bíl jafngildir rafgeymaeiningin í farartækinu því að borga tryggingu og leigja hann. Það getur tekið 3 til 10 ár að skila þessum hluta fjárfestingarinnar. Hvers konar fyrirtæki getur tekið slíka áhættu?
Þriðja er að núverandi rafhlöðustaðlar hafa ekki enn verið sameinaðir. Eins og elstu farsímar er ekki hægt að ná stöðluðum einingum og sameinuðu viðmóti. Hvers konar fyrirtæki geta haft svona framsýn-og RD getu til að móta og leiða staðla?
Þess vegna er raunhæfasta lausnin í augnablikinu samt að hraðhlaða og auka endingu rafhlöðunnar.
In the electric vehicle manufacturing chain, the "three power systems" (battery, motor, and electronic control) are very important, and the battery is the basis and decisive factor. For the lithium-ion battery with the largest commercial mass production nowadays, if you want to achieve fast charging, it is necessary to improve the original material, especially the positive electrode material, at a higher technical level, such as high nickel; if you want to achieve a significant improvement in battery life, An increase in energy density is required. It is worth noting that lithium nickel cobalt manganate has gradually become the mainstream in the past two years, and the energy density of lithium iron phosphate has made breakthroughs in the past two years, which are laying the foundation for the development of large-capacity and long-life battery technology.
Á sama tíma er ekki hægt að vanmeta neikvæð áhrif öryggisframmistöðu. Til dæmis, eftir sprengingu Samsung farsíma, hafa helstu flugvellir tekið upp strangari reglur um burð og notkun á litíum-jónarafhlöðum. Kjarnavandamálið er að erfitt er að ná sem skilvirkustu samsetningu af þéttleika getu og öryggisafköstum rafhlöðunnar sjálfrar. Sem stendur er engin nauðsynleg bylting. Jafnvel grafen, sem eitt sinn var mjög ýkt, er erfitt að ná í stórri-fjöldaframleiðslu innan þriggja til fimm ára.
Kjarni auðlindavandræða liggur í litíumkóbalti
Undanfarin þrjú ár hefur verð á grunnlitíumsöltum hækkað verulega. Frá árslokum 2014 til 2017 hækkaði það úr minna en 40,000 júan/tonn í 180,000 júan/tonn og lækkaði síðan í um 150,000 júan/tonn í lok árs. Verð á rafhlöðu-litíumkarbónati hækkaði um það bil 4 til 5 sinnum.
Meanwhile, the cobalt situation is looking a little crazy. Statistics show that in the past 10 years, cobalt has experienced a 400 percent increase from 2006 to 2008, and it has also experienced a nearly 50 percent increase under quantitative easing from 2009 to the first half of 2010. Based on the strong demand for ternary materials for new energy vehicles, at the end of August 2017, the cobalt quotation published by the British "Metal Bulletin" (abbreviated as MB) reached 29 per pound, but there is still more than 65 percent of the room for the historical high. Since cobalt ore generally exists in the form of copper-cobalt or nickel-cobalt, the price relationship between cobalt and nickel-copper cannot be ignored.
Er verð að hækka upp úr öllu valdi vegna skorts á auðlindum? svarið er neikvætt.
From the analysis of lithium resources, the world's current proven lithium reserves are 14Mt, and the current annual demand is 32.5kt. Lithium resources are mainly distributed in the range of 30-40 degrees north latitude and 20-30 degrees south latitude, such as the Andes Plateau of South America, the western United States and the Qinghai-Tibet Plateau of China. Australia and Chile together control 75 percent of the world's lithium resources.
Í mínu landi eru 90 prósent af litíumauðlindum dreift í vesturhlutann og núverandi námuvinnslu er aðallega litíum úr málmgrýti (spodumene og lepidolite) og meðaleinkunnin er lág (0,8 prósent -1,4 prósent, lægri en 1,465 prósent í erlendum löndum - 3,55 prósent ), og magnesíuminnihald í saltvatni er tiltölulega hátt (Mg/Li hlutfallið er yfirleitt hærra en 40 og Atacama saltvatnið í Chile er aðeins 6,47), svo það er erfitt að nota það á iðnaðar mælikvarða.
From the analysis of cobalt resources, the world's cobalt resources are rich and concentrated. According to the 2016 Mineral Commodity Summaries of the United States Geological Survey (USGS), the world's proven cobalt reserves in 2015 were 7.1 million tons, mainly in the Democratic Republic of the Congo, Australia, Cuba, New Caledonia, Zambia and Russia, which accounts for about 80 percent of the world's total cobalt reserves.
In terms of production capacity, there are 10 mines producing cobalt resources in Congo (DRC), but 5 of them are held by Glencore of Switzerland, accounting for about 67 percent of the cobalt resources in producing mines in Congo (DRC). Freeport Corporation of the United States, Eurasian Natural Resources Corporation of Kazakhstan, Shalina Resources Corporation of the United Arab Emirates, China Minmetals Group and Jinchuan Group each hold one. The rest of the world's cobalt production capacity is not enough to shake Congo's dominance.
Með bættri nýtingu í iðnaði-kvarða og byltingum í útdráttartækni, byggt á þeirri meginreglu að litíum, kóbalt og aðrir málmþættir hverfa ekki, hefur endurvinnsluiðnaður litíumrafhlöðu komið fram hljóðlega, endurvinnsla er orðin að veruleika og eftirspurn eftir náttúruauðlindum minnkar að sama skapi. Hið himinháa ástand er eins og saga járngrýtis, og það er frekar afleiðing alþjóðlegra gjaldeyrishafta vangaveltna, sem geta ekki endurspeglað að fullu raunverulegar aðstæður iðnaðarþróunar.
Lykillinn að stefnumálum eru styrkir
Það þarf að skýra grunnskilninginn: Kjarni ríkisstyrkja til nýrra orkutækja er að styðja við iðnað, skapa-forskot sem fyrst og stækka markaðinn fljótt, frekar en niðurgreiðslur svipaðar hefðbundnum landbúnaðargreinum. Tilgangurinn er að viðhalda grunnstöðugleika disksins. Því á næstunni mun styrkjastefnan örugglega falla niður.
The current orientation of policy subsidies generally focuses on two aspects: first, at the technical level, encouraging technological innovation, keeping pace with the world, and rewarding industry leaders; second, at the market level, breaking through the bottleneck of environmental protection, advocating green travel, and leveraging large and medium-sized cities , highlight the responsibility of a major country, and rely on the "Belt and Road" to seize overseas markets.
Sérstaklega fyrir framleiðslu, rekstur og vörusölu fyrirtækja virðist núverandi sala á hreinum rafknúnum ökutækjum vaxa hægt eða jafnvel minnka, sem hefur mikil tengsl við lengingu afhendingartímans í meira en 6 mánuði. Vandamálið sem það endurspeglar er að raunveruleg framleiðslugeta rafgeyma er mjög takmörkuð eins og er. Í núverandi tæknileið, þó að tengd fyrirtæki hafi einnig fjárfest í rafhlöðuverksmiðjum og grunn litíumsalt (aðallega litíumkarbónat og litíumhýdroxíð) verkefnum, en hringrásartími fyrir skipulagningu, sýnikennslu, hönnun, samþykki, smíði og framleiðslu iðnaðarverkefna, sérstaklega efnaiðnaðurinn þar sem grunn litíumsölt eru staðsett, er yfirleitt 1-2 ár, og stórfelld losun framleiðslugetu ætti að vera fyrir 2020.
The related terminal car market demand has not eased for a moment, as can be seen in the number of new energy vehicles in cities such as Beijing, Shanghai, Guangzhou and Shenzhen (for example, Beijing's number has been as far away as 2021). Some foreign media believe that if there is no capacity limit for batteries, the sales of pure electric vehicles can easily surpass that of plug-in hybrid vehicles. In recent years, the Chinese government has achieved the goal of vigorously supporting the development of new energy vehicles. The key to restricting the development of new energy vehicles is not government subsidies or market demand, but the formation of production capacity under technological breakthroughs. Public information shows that in November 2017, Volkswagen announced that it would invest more than 10 billion euros (11.8 billion U.S. dollars) to build 40 new energy vehicles with local Chinese partners. The company hopes to produce 1.5 million new energy vehicles in China by 2025. cars, most of which are electric vehicles. Toyota has also said it will produce electric vehicles in China by 2020. BMW's battery RD and production center was opened from Munich to Shenyang, and BMW also chose Ningde Times New Energy Technology Co., Ltd. (CATL) as a partner.
Það má segja að þetta sé besti tíminn fyrir nýja orkubíla. Ný öfl eru að koma og mikið fjármagn hefur komið við sögu í öllum þáttum námum, grunnlitíumsöltum, rafskautaefnum, rafhlöðuframleiðslu og bílaframleiðslu með ýmsum hætti, og er staðráðið í að grípa tækifærin. Hinir hefðbundnu stórmenn hafa líka vaknað skyndilega, unnið hörðum höndum, reynt að koma á stöðugleika í grundvallaratriðum og stækka á nýjum sviðum. Í orði sagt, það sem þessa atvinnugrein skortir mest eru ekki peningar, heldur þroskuð tækni sem hægt er að beita á markaðnum og rekstrarteymi sem hægt er að versla í viðskiptum.
